一條短線就是純電動車
 

“路線圖”上，在我看到的新能源印象最深刻的，畫著一條長線，是其它各種新能源下面，一條短線而純電動車下面是。
我想，這意味著純電動車承擔(dān)不起全面替代汽車的使命。
早在1834年，美國人托馬斯o達(dá)文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早了近半個世紀(jì)。但是由于技術(shù)進(jìn)展緩慢，1960年代電動車只占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出歷史舞臺
直到20世紀(jì)后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進(jìn)行電動車開發(fā)。90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4，通用的EV1等的電動車在美國加州作得可圈可點(diǎn)，并且在中國汕頭南澳島“國家電動車實(shí)驗示范區(qū)”做過三年的示范運(yùn)行。然而，電動車終因價格昂貴、充電時間長、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。
電動車180年來無法徹底大翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，而仍然和石化燃料相差甚遠(yuǎn)。
2008年夏，采訪奔馳集團(tuán)主管技術(shù)的副總裁韋伯，他說：“現(xiàn)在汽車和電動車儲能之比是100∶1，我們的目標(biāo)是努力提高到10∶1，這樣的水平才有實(shí)用性。我們更關(guān)注誰能在中期取得電池的實(shí)質(zhì)性突破。”

特斯拉在中國備受追捧，續(xù)航里程可以達(dá)到500公里是賣點(diǎn)之一。每兩公斤電池，可以提供一公里續(xù)航里程。水平之高在業(yè)內(nèi)未見出其右者。盡管如此，500公里續(xù)航里程，需要背1000公斤的電池包，相當(dāng)15個成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲能差距由此可見一斑。且不說，買一塊手機(jī)電池都價格不菲，1噸鋰電池你得掏多少錢？起碼30萬！
電池高昂的價格和安全方面的風(fēng)險，電池制造和銷毀過程中的污染，依然有待完善。
如果說，電動車的技術(shù)瓶頸在電池；那么，電動車推廣的難度則在充電。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，充電耗費(fèi)的長時間和頻繁程度，都是電動車推廣中的羈絆。
全球電動車依舊遭遇玻璃屋頂，國際上業(yè)界最樂觀的估計是，即使到“遙遠(yuǎn)”的2025年純電動車也不會超過全球汽車總產(chǎn)量5%。
在近一兩年的A級國際車展，無論歐美日本，跨國公司推出的小型、超小型電動車越來越多。外觀時尚，玲瓏可愛。乘坐兩個人，甚至只是一個人，續(xù)航里程50公里以下的也不在少數(shù)。作為個人短程出行工具的功能越來越明確。
在挪威奧斯陸頒發(fā)諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我見到4車位的自助充電樁前，停放的也都是微型電動車。
不要指望一輛純電動車能夠替代一輛傳統(tǒng)汽車。某日要去一趟天津，花50元坐高鐵吧。線路圖上的短線表明，買一輛小型電動車，做日常短途出行，電池小，充電時間短，電流無須太高，晚上在家用波谷電慢充，既經(jīng)濟(jì)又延長電池壽命。